
电动汽车与其说是一辆汽车,不如说是一个伪装成汽车的电池组。作为电动汽车产业的“命门”,电池决定了电动汽车产业的分化,却也因为电动汽车的热闹而变得“过热”。
在特斯拉的影响下,传统汽车厂商保时捷、奥迪也在这一年先后宣布开发续航500公里的纯电动汽车,保时捷承诺为此投资10亿欧元。三年后,这两家汽车大厂却陷入了略显滑稽的尴尬。特斯拉廉价版汽车Model 3于2019年2月初获得在欧洲销售许可的消息令它们感到恐慌,它们赶紧找来一辆Model 3进行了逆向工程拆解。结果令他们非常惊讶:自己的成本仍比特斯拉高出近3000欧元。于是它们决定继续修改各自的电动汽车平台。
2018年,投资银行瑞银(UBS)也对Model 3做了拆解。分析发现,电池包占据了整车制造成本的40%。与LG化学、三星SDI、宁德时代等其他排名靠前的动力电池厂商生产的电池相比,特斯拉的电池成本优势明显,比LG化学的电池低20%左右。特斯拉与LG化学每千瓦时的电池成本分别为111美元和148美元。奥迪、保时捷等进军电动汽车的欧美传统车企都选择了LG化学或三星SDI作为电池供应商,按特斯拉披露的2.8万美元的Model 3成本计算,这些车企仅电池包部分的成本就高出特斯拉至少近2000欧元。
卡内基梅隆大学能源创新研究所所长杰伊·惠塔克(Jay Whitacre)称,特斯拉与其说是一辆汽车,不如说是一个伪装成汽车的电池组。作为电动汽车产业的“命门”,电池决定了电动汽车产业的分化,却也因为电动汽车的热闹而变得“过热”。
电动汽车产业分化
电动汽车产业近几年迎来爆发。据数据分析机构EV Sales Blog统计, 2015年全球电动汽车销量达到54.9万辆,2018年的全年销量则超过200万辆。受政府补贴的刺激,中国从2015年起,就成为新能源车的最大消费国。
不过,销量繁荣只是表象。咨询公司罗兰贝格2018年8月发布的《2018年全球电动汽车发展指数》报告显示,中国的电动汽车发展指数排名第一,但技术层面却排在倒数第二。在技术水平尤其是电池技术水平上,中国大量电动汽车厂商仍然处在这个产业的底端。动力电池产业按技术水平分为三个梯队,这也决定了汽车产业的分化路径。
松下生产的锂电池是由特斯拉参与设计的,整个供应链也是由特斯拉掌握,而松下仅负责生产。不过,这并不妨碍松下成为动力电池产业的第一梯队,在电池成本上远超对手。另一家日本企业东芝也凭借6分钟满充续航达320公里的超充能离子电池“SCiB”进入第一梯队。虽然没有量产,但2018年10月东芝宣布将斥资162亿日元在日本建设锂电池工厂。LG化学、三星SID、宁德时代、比亚迪、天津力神等企业位于第二梯队,在锂电池的研发与设计上,并不逊于松下,但却成为进军电动汽车的跨国车企不可或缺的筹码。大众、福特、奥迪、戴姆勒、宝马、保时捷,包括中国的蔚来汽车等车企都选择了韩国供应商。不过,宁德时代也获得了宝马和蔚来汽车的订单,并在德国投资了18.7亿元人民币建设动力电池工厂。而天津力神最近曾对特斯拉提出报价,但尚未签署协议。位于第三梯队的是为奇瑞、康迪等车企的电池供应商。这两家车企都靠共享模式来回避电池技术的竞争。
近期,康迪科技集团宣布旗下的两款汽车获得了进口到美国的批准。查阅康迪官网发现,这家企业是康迪汽车和吉利创办的合资企业,目前正在杭州等地区开展换电模式的电动汽车分时租赁业务。同样做分时租赁业务的还有首汽集团推出新能源共享租车产品Gofun。该平台于2015年成立,2017年11月曾获得大众和奇瑞2.14亿元的联合投资,采用的是奇瑞提供的电动汽车。康迪与奇瑞的早期车型都是采用了低端的铅酸电池和磷酸铁锂电池,这类电池充电慢、续航与耐用性都较差,而更换电池的成本甚至比整辆车还要贵。新款车型采用了宁德时代等供应商提供的三元锂电池,不过租赁价格也更高。
2017年初,这款新型21700电池就已经开始小批量生产。特斯拉称,与松下在内华达州合资建设的超级电池工厂Gigafactory将在2018-2020年间实现满负荷运转,届时能将电池的成本再压缩30%。2019年1月,特斯拉位于上海的超级工厂开建,预计在2019年9月完成四大车间建设,于2020年投产,计划年产50万辆Model 3。
最近,特斯拉还正在收购储能公司麦克斯韦(Maxwell Technologies),该公司采用一种成本远低于业内常用方法的工艺,为电动汽车电池生产部件。照此看来,特斯拉的制造成本将更低,而传统车企们将面临更严峻的考验。但它们别无选择。
一个世纪前,燃油车伴随着加油站的普及让电动汽车销声匿迹。一个世纪后,电动汽车又随着动力电池的狂热对燃油车釜底抽薪。然而,历史上的每一次狂热都给世界留下了不可磨灭的印记,比如区块链挖矿机带来的电能恐慌。2018年8月,据普林斯顿大学估算,比特币挖矿每天耗电接近全球总耗电量的1%。
动力电池投资过热
最近,特斯拉举行了Model 3中国市场交付仪式。不过,高兴没两天,美国的一起事故又引发了人们对特斯拉电池安全的关注。一名男子驾车高速转弯失控撞树后起火燃烧,而车被拖走之后又自燃了三次。
动力电池产业仍处在发展初期,却已经像着火的特斯拉一样“热得冒火”。罗兰贝格的报告显示,动力电池的需求预计将从2017年的74GWh增长到2030年的近1600GWh。另一数据显示,从2010年到2018年前10个月,中国锂电子电池产量从26.87亿只增长到了113.90亿只。据《福布斯》报道,中国锂电池产量占全球市场将近70%。资本疯狂地涌向动力电池产业。LG化学、三星SDI、SKI和中国宁德时代、孚能科技等厂商均宣布在欧洲建设动力电池工厂。
据数据统计,2017年中国动力电池投资总额超1600亿,而2018年前个月的总投资就达到574.47亿元。彭博能源发布的《长期能源储存展望报告》则显示,到2040间将有1.2万亿美元投向储能市场。每个火热的市场都会有人出来喊“降温”。据报道,政府计划于2020年完全取消对电动汽车的补贴。这或将带来动力电池产业的洗牌。动力电池厂商是国家对电动汽车补贴政策的直接受益者之一,并且自2016年6月以来,国外不少动力电池产品被排除在补贴项目之外。而中国厂商们虽然在电池出货量上稳居世界首位,但在成本上却是该产业最高的。中国制造向来以低成本的大规模生产为优势,然而,在该产业的大规模生产却是基于高成本的。如果电池厂商们不能够帮助客户降低整体成本,必将一损俱损。
进军电动汽车的传统车厂们可能并不会多想这个问题。对它们来说,在特斯拉的竞争中生存下来才是首要问题。但是,传统车厂们似乎追错了方向。马斯克想做的,不是一家电动汽车公司,而是一家能源创新公司。在特斯拉的中国官网上写着:“Tesla,电动车、太阳能面板和清洁能源存储。”最近,特斯拉就在欧洲发布了一款名为Powerwall 2的硬件,包含一套家用电池组和能源管理系统。
电动汽车与动力电池已然“过热”。在资本、技术、环保、成本与生存的漩涡中,这两个产业将以何种方式回归理性?
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