如果开着世界上的第一辆汽车去兜风，会相当麻烦的。“奔驰专利汽车”1886年在德国上路行驶，需要从药房购买“去污剂”来充当燃料，还得手动润滑机械部件，并自己装满油箱、水箱。然后，你还要转动一个大飞轮来启动发动机，抓住控制前轮的舵柄，向前推动操纵杆以接合传动带，来让车子跑起来。每行驶10到15公里，就还要照样再来一遍，因为油箱的油和水箱的水都用完了。即便如此，利用内燃机为“马车”提供动力去自由旅行的想法，很快就流行了起来。
一个年收入接近3万亿美元的巨大产业已经发展起来，为大众提供交通服务。超过10亿辆汽车在世界各地的道路上运送乘客。除了德国人之外，还有许多先驱者。法语为英语提供了Coupe（双门小轿车）、Chauffeur（司机）、Cabriolet（敞篷车）这些词。美国在1908年通过福特T型车发展了大规模生产，然后再1950年代推出了巧妙的营销。日本发明了超可靠性和准时制（JIT）生产。欧洲为豪华、精密的工程和新技术（防抱死制动器、安全气囊）树立了标杆。
在汽车产业历史的下一阶段，以技术为本的公司和中国人将脱颖而出。埃隆·马斯克的特斯拉公司在世界各地都拉动了电动汽车的发展。中国可能是一个后来者，但它正在快速成长。直到1980年代，中国只造出了少数几辆汽车。但近40年来，中国崛起为经济超级大国，创造了相应的汽车产业。中国在2009年超过美国成为世界上最大的汽车市场。2022年，中国超越德国成为世界第二大汽车出口国。
特斯拉和中国公司成为强有力的竞争者，反映了汽车产业前所未有的动荡。明显的转变是电气化。尽管少数汽车制造商仍然还在尝试氢燃料电池，但锂离子电池已经成为关键技术。在2022年，全球售出的新车中约有十分之一是电池动力驱动的电动汽车。再算上插电式混合动力汽车（结合使用较小的电池和内燃机），一共有13%辆汽车实现了电气化，大约1050万辆。
中国的新能源汽车（电动骑车以及插电式混合动力汽车）销量为610万辆。但特斯拉是全球最大的电动汽车制造商，2022年销量为130万辆。中国的比亚迪在纯电动汽车方面排名第二，而如果要算新能源汽车的话就遥遥领先。在老牌车企中，大众汽车集团正在推进最大胆的电气化转型。但它仅排在第三位，电动汽车销量为57万辆，占其总销量的7%。
电气化正在改变汽车制造业。老品牌依靠内燃机的复杂性和高成本来阻止竞争者。你得花费10亿美元开发内燃机，再花10亿美元建设冲压机、涂装车间、生产线，才能将一家新公司的产能扩大到每年15万到20万台，这形成了巨大的进入壁垒。这也就不奇怪，为什么从第二次世界大战到特斯拉的到来，具有全球影响力的新品牌寥寥无几。做成这件事的公司——日本的本田、日产，韩国的现代起亚——都是依靠了政府的支持和受保护的国内市场。
电池和电动机相对简单，这消除了许多进入壁垒。中国（理想汽车、蔚来汽车、小鹏汽车）和美国（菲斯克、洛兹敦、路西德、里维安）的许多创业公司，如今都在效仿特斯拉。电气化为中国的老牌汽车制造商助了一臂之力，它们长期以来因内燃机技术的巨大障碍而无法进入全球市场。中国已吸引国有和私营企业建立国内电动汽车产业，部分原因是为了避开燃油动力。
前方拥堵
一批新竞争者的到来将加剧这个产业的激烈竞争，尤其是因为汽车销售可能已经过了高峰期了。之前，中国急切的买家给这个市场带来了数十年来最大的推动力。但现在，刹车已经踩下。自2018年以来的三年里，市场饱和、经济恶化，以及新冠疫情都促成汽车销量下降。全球汽车产量已达到顶峰，2017年大概生产了7300万辆乘用车。中国需求放缓之际，在所有现代汽车上密集部署的芯片又发生供应短缺。到2022年，全球汽车产量已降至6200万辆左右。
各方预测的差异很大，但汽车销量的未来增长很可能充其量只是缓慢的。咨询公司Gartner的佩德罗·帕切科认为，销售额最终会回到2019年的水平，但再高不了多少了。另一家咨询公司麦肯锡提出了一系列情景，预计到2035年每年的数字将在7000万到9500万之间，但在这个数字的高端，大部分增长将出现在非洲、印度、拉丁美洲和东南亚的新兴市场，而这些市场的大部分需求将是廉价汽车。几乎可以肯定的是，欧洲和美国已经达到了顶峰，而中国很可能很快就会达到顶峰。即使是乐观主义者也认为，在2019年之后的十年里，中国的市场年增长率仅仅为2.3%，而此前十年的增长率接近7%。
传统汽车制造商面临着巨大的挑战，因为后来者——尤其是中国公司——很可能拥有明显的优势。梅赛德斯-奔驰的老板康林松并没有低估更换传动系统和推翻内燃机130年历史的“艰巨工业任务”，但表示“软件方面正在发生的事情更大”。在过去，汽车品牌是由机械工程的精湛程度定义的，体现在汽车的操纵稳定性、马力、引擎盖徽章的身价，以及高端汽车关上门时令人舒适的“闷响”。
在未来，汽车品牌将主要通过使用体验来区分，如今这更多地取决于软件，而不是硬件。由软件定义的车辆类似于车轮上的超级计算机，将具有越来越多的特性和功能——信息娱乐、环境照明、语音控制——所有这些都可以在车辆出厂后，通过无线升级（OTA）来改进。这将为汽车生产商开辟新的获利方式。
许多老牌车企都在嫉妒地看着特斯拉，它声称自己是一家碰巧制造汽车的科技公司。特斯拉扎根于硅谷，在软件领域取得了决定性的领先地位。然而在中国，特斯拉只是几家电动汽车制造商之一。中国汽车制造商、创业公司和与之合作的科技公司正在提供远远超过其他地方的体验。比亚迪、蔚来、小鹏都提供车载卡拉OK麦克风，在这一点上打败了特斯拉。中国的年轻人期望——甚至要求——他们的汽车能够无缝扩展其数字生活方式，这正在为世界其他地区设定行进方向。
汽车自动驾驶的竞赛也在进行之中。尽管通往完全自动驾驶汽车的道路上充满了障碍，但一种更有限的“解放双手”自驾模式——先是在高速公路上接管驾驶任务，最终适用于某些城市环境——已接近商业部署。汽车制造商正在重新考虑它们在网约车和汽车共享方面的参与度，关于出行的大问题已经变成了如何更好地从汽车的使用——而不仅仅是对汽车的拥有中赚钱，这引发了对汽车零售的重新思考。
最后的考验，来自新的地缘政治紧张局势，尤其是在美国和中国之间。关税上涨、对技术转让的限制越来越多、供应链回流，以及对本土制造业的更多补贴，都有可能阻止甚至逆转全球化进程。汽车制造商将会发现，要适应这种变化尤为困难。
对于传统车企而言，所有这一切都需要进行重大变革和重新设计。它们依然有许多优势：制造技能、强大的品牌，以及在这个大把烧钱的产业中获得大量资本的机会。然而，创业公司没有那些几十年来埋头研究机械工程的孤立组织所背负的沉重历史遗产，也不被成本高昂的复杂产品组合所拖累。并非所有传统车企都能在即将到来的大转型中幸存下来。
