新入场者造车越来越容易

大众汽车总部所在的公司城沃尔夫斯堡单调乏味。大多数高管都选择住在周边的乡村或距离这里一小时火车车程的柏林。沃尔夫斯堡的功能就是为这个汽车制造帝国服务的，这个帝国在2019年生产了约1100万辆汽车，并长期以来与丰田、雷诺-日产-三菱联盟争夺全球最大车企的宝座。看起来似乎不可思议的是，一家如此强大的公司——从沃尔夫斯堡庞大的装配车间、专用发电站、装饰着巨大公司标志的办公大楼可见一斑——也会受到威胁。

大众集团的老板们想要重塑这家汽车公司，以充分利用老牌车企的强项——比如，强大的品牌、大规模制造能力和资金，同时向特斯拉和中国人学习如何变更业务赛道。大众代表着美国电动汽车初创公司老板亨利克·菲斯克所说的“（老牌公司）必须维持关乎存活的巨型机器”。投资银行杰富瑞的菲利普·霍叔华表示，规模对于分摊汽车行业高昂的固定成本，以及产生现金流来支持向电动汽车的转型很重要。但是，他又说，“要把过去习得的那一套忘掉很困难”。

自从亨利·福特的胭脂工厂利用从其所属的矿山或橡胶种植园获得的原材料来生产闪亮的新汽车以来，汽车行业已经完善了自我。通过把尽可能多的环节外包给供应商，车企得以专注于设计和营销、管理复杂的供应链、按照严格的公差制造，以及整合从博世、大陆、德尔福、电装等一级供应商那里获得的机械技术。外包降低了成本，但也把技术进步留给了其他公司。

特斯拉老板马斯克的创新，借鉴了科技行业的“全栈”商业模式，让胭脂河工厂与时俱进。现在，垂直整合可以确保创新性和业务敏捷度，同时留下更多利润。结果则是让购车者和投资者都满意。2012年的首次公开募股对特斯拉的估值为17亿美元；对特斯拉可能主导汽车行业的信念推动其市值在2021年11月攀升到1.2万亿美元。此后，一轮科技股抛售和对特斯拉业绩的担忧，让这家公司的市值回落至6500亿美元，但仍比排在它后面的五家汽车公司的总和还要高。

特斯拉的崛起并非一帆风顺。这家公司在2010年以区区4200万美元的价格从通用汽车和丰田的手中收购了加州弗里蒙特的一家工厂。但马斯克在2018年所说的“产能地狱”差点儿让他的公司破产。自那之后，它已经建造了五座新的电池或汽车工厂，并计划在墨西哥再建一座。马斯克已经重申了自己的信念，即特斯拉到2030年将生产2000万辆车。大多数分析师认为500万辆的目标更为实际一些，但即便这个数字也依然是巨大的成就。摩根士丹利银行的亚当·乔纳斯认为，“由特斯拉带向市场的创新（将）成为行业标准”。

原因之一是垂直整合的回归，这主要是为了保障原材料的供应。大众的首席财务官阿尔诺·安特列兹表示，“电池供应是转型的一个制约因素”。大众的电气化计划是所有老牌车企中最为宏伟的：它希望到2030年，在北美和中国销量的一半以及欧洲市场的80%都是电动汽车。但电池制造由中国、日本、韩国主导。前十大公司中有六家是中国公司，供应了全世界60%的电池。中国还牢牢控制着锂、石墨、镍等原材料以及加工产能。

为了打破中国的支配地位，车企已经开始绕开已有的供应链。特斯拉是第一个直接与矿业公司签署“承购”协议的车企，其他汽车制造商也已纷纷效仿。福特与矿业巨头必和必拓签约采购镍，从另一行业巨头力拓采购锂。通用汽车已经与澳大利亚的CTR公司签约采购锂，并从另一家矿企嘉能可采购钴。丰田与松下的电池合资企业将从阿根廷采购锂。特斯拉已经从美国得州动工建造一座锂精炼厂。

另一种变化是走向“超级电池工厂”。大多数车企都选择与成熟的电池企业建立了合资公司，例如，通用汽车与韩国的LG化学合资，梅赛德斯-奔驰与全球最大的电池制造商宁德时代合资。大众的专门电池部门PowerCo计划到2030年向五家工厂投资200亿欧元，此外，还与沃尔沃联合投资了特斯拉前员工彼得·卡尔森经营的瑞典初创公司Northvolt。PowerCo的老板凯·穆勒解释说，大众有充足财力来继续掌控自己的电池供应。如果把电池供应交给一家合资企业，就意味着投入一半的资金，却把方向盘交给第三方。

其他职能正转向公司内部。带来新特性和功能的软件，大多将由车企开发。特斯拉自己生产部分电池、芯片、电机和动力总成的其他部分，它甚至还自己制作座椅。中国的比亚迪最初是一家生产电池的科技公司，如今为其新车型制造除玻璃和轮胎以外的几乎所有东西。

车企自己也在进军充电业务。特斯拉的超级充电网络可能会成为一项重要业务，因为该公司已经向其他品牌的电动汽车开放该网络，高盛估计此举每年可以带来250亿美元的收入。Juniper Research认为，到2027年，充电业务将在全球范围内带来3000亿美元的收入，高于2023年的660亿美元。大众根据自己在2015年卷入“柴油门”丑闻后签署的协议，向Electrify America项目投入了20亿美元。通用汽车已经为北美的4万个充电桩投资7.5亿美元。与宝马、福特、现代、大众共同持有Ionity股份的梅赛德斯-奔驰计划斥资10亿美元，与全球最大充电公司之一ChargePoint一起运营美国业务。

汽车制造巨头不会像行业新入场者那样轻松实现垂直整合。正如胡梅尔所指出的，把所有东西都转回内部的成本太高了。然而，对于新公司而言，规模、经验、品牌和获得资本，都已经不再是成功的巨大障碍，就像中国的经验所表明的那样。