中国公司正在引领对主导市场的传统车企发起挑战

上世纪初，至少有100家美国公司通过手工制造昂贵的汽车。规模生产的经济效益，使得这个行业逐渐集中到了少数几家超大公司手中。现在，这个过程开始发生逆转。有人说，仅在中国就有300家电动汽车制造商。电池和电机都可以在市场上买现成的，也就不需要再花几十亿美元研发好几种内燃机，以满足一系列车型的不同要求了。一种电池可以有多种尺寸；一种电机可以适用于多种车型，性能特点可以用软件来微调。因此，较小的产量就可以实现盈利。

给汽车做一张效果图和一套精美的PPT，其实很简单。即便是手工制造几辆车，也并不难。但是，梅赛德斯-奔驰位于辛德尔芬根（靠近该公司位于斯图加特的总部）庞大的56号工厂表明，规模化制造却是极其复杂的。每款高档S级轿车都提供多种级别得内饰，以及从高档木材和皮革到符合制动器的多种选择，需要机器人穿梭车把成千上万个零部件在准确的时间放到装配线上的正确位置上。此外，还要无线控制电动工具，来根据扭矩设置拧紧相应的螺栓。

新入场者所面临的挑战，是复制这个复杂的过程。有利的一点是，电动汽车的零部件比内燃机汽车少，也更容易组装。新入场者通常只需要生产一种或几种型号，功能选择也很少。即便是特斯拉也只生产了四款车型——不过很快还会上市cybertruck皮卡，而且马斯克承诺推出一款便宜的车型Model 2，起步售价在2.5万美元左右。简洁降低了成本，转化为更高的利润。特斯拉表示，Model 2的生产成本将是自己目前最小的车型Model 3的一半。在汽车行业里，面向大众市场的公司的营业利润可能不超过5%，宝马或梅赛德斯等高端汽车制造商一般把10%视为重大成就，而特斯拉的利润率达到了亮眼的15%左右。

但汽车制造“仍是一项规模化的业务”，投资银行林肯国际的约翰·麦克卢尔如是说。新入场者并不会最先拿到电动汽车用的电池和芯片的供应。借鉴科技行业的脚本，小公司可以找到另一种轻资产的方法。创立于2016年的美国电动汽车公司Fisker就是选择与合同制造商Magna来合作的。Magna通常受雇于车企来负责利基车型（产品）装配线，比如早期试运行或小批量的车型。（Magna负责生产捷豹唯一一款纯电动豪华轿跑汽车I-Pace）。在双方合作中，Magna将生产Fisker的中档车Ocean，售价从3.5万美元起。Fisker则自己生产其他车型。

与专门的装配合同商合作，或许可以降低制造风险。Fisker将与富士康（以生产苹果公司的iPhone手机而闻名）一起生产更便宜的小车型Pear。中国汽车制造商吉利旗下拥有瑞典的沃尔沃，并持有梅赛德斯-奔驰10%的股份，它已经与富士康达成合作协议，来为第三方生产汽车。2021年，富士康还收购了洛兹敦汽车位于美国俄亥俄州的电动汽车车企的股份。如果说有哪家公司的野心比特斯拉还要大的话，那么，富士康的长期计划是全球一半的电动汽车都由它来制造出来。

从特斯拉崛起并引来众多追随者，以及中国车企瞄准欧洲市场可以看得出来，有关打造一个汽车品牌的难度的旧规则正在被打破。由于新老车企都是从头开始，电动汽车买家可能并不太看重知名品牌。在品牌忠诚度一向更弱的大众市场上就更是如此。高端汽车制造商在留住客户方面往往做得更好。在中国车企试图征服世界时，人们对品牌的开放态度可能会帮它们一把。中国车展的地位日益上升，也印证了中国汽车产业的崛起。经纪商盛博指出，中国的汽车出口目前增长迅速：2022年出口量增长51%，达到320万辆，而 2011至2020年的年增速仅为2%。中国公司过去向南亚和美洲的较贫穷国家出口廉价的内燃机汽车，如今则聚焦欧洲国家和电动汽车。

品牌不忠诚度

中国的比亚迪与长城汽车（旗下有经济实惠的品牌欧拉与高端品牌魏牌），都在2022年10月的巴黎车展上展示了引人瞩目的电动汽车。两家中国电动汽车初创公司蔚来、小鹏正在欧洲各地销售各自的汽车。去年，这两家公司以及中国的理想汽车，各自在中国迈出了超过12万辆车。数据公司施密特汽车称，再加上上汽集团旗下的名爵和吉利的极星，中国在2022年占西欧电动汽车销量的6.2%。这一份额看起来势必还会增长。比亚迪计划在欧洲建造一家电动汽车工厂，它已经表示不会选址脱欧后的英国。咨询公司高德纳预测，到2026年，全球销售的电动汽车中超过50%将是中国车。

中国车企可以依赖它们服务本土市场的巨大规模和低成本、对电池业务的掌控，以及获得慷慨的国家资金的机会。然而，中国市场已经成熟了，而国内产能过剩——两者叠加使得出口对未来增长至关重要。低产量和电池高成本，使得西方的老牌车企很难转向靠生产电动汽车来赚钱。盛博经过计算得出，更换传动系统会使传统车企的成本增加高达50%，这主要是因为电池，而这又使得这些车的利润低于其内燃机同类产品。福特表示，其电动汽车部门在今年将亏损30亿美元。斯特兰蒂斯的老板卡洛斯·塔瓦雷斯直言不讳地说道：“要与中国人抗衡，我们必须拥有可比的成本结构。”盛博指出，中国的电动汽车“在续航里程和能效方面与全球品牌不相上下，价格却更低”。比亚迪的Atto 3在德国的售价为3.8万欧元，比大众类似的纯电动车型ID.4便宜10%到20%。

塔瓦雷斯赞成对中国电动汽车征收更多关税。但其他欧洲公司则面临两难境地。斯特兰蒂斯在中国销售的汽车很少，而大众、宝马、梅赛德斯-奔驰的大部分利润依赖中国，并且还是那里的大生产商。大众在中国有33家合资工厂和十万名中国员工。任何在欧洲惩罚中国汽车制造商的举动都可能招致报复。

随着中国购车者喜好的变化，欧洲车企在中国市场上获利的能力正在减弱。欧洲品牌曾经是身份象征，但它们面对快速发展的本土竞争对手却反应迟缓，这正在打击各自的销量。2021年，外国车厂的销售占比自中国成为一个大型市场以来，首次降至一半以上。密切关注中国的咨询公司ZoZoGo的迈克尔·邓恩表示，曾经人们在意的是外国品牌，但现在买家想要的是创新。

容易获得资本，也可能助力中国车企。但其他新入场者也不费力气地找到了它们所需要的资金。私募股权、科技公司，甚至老牌车企都已经在向任何看起来有可能成为下一个特斯拉的初创公司注资。福特、通用汽车、克莱斯勒的大部分利润都依赖皮卡，这类车的电气化潮流说服了亚马逊、福特，以及大型资产管理公司普信，投资于2009年创立的美国电动皮卡公司里维安。这家初创公司的R1T可以与福特最畅销的皮卡电动版F150 Lightning相媲美，毫无疑问将与今年上市的通用汽车和克莱斯勒的电动皮卡一较高下。中国的小鹏汽车已经从国内的投资公司和中国科技巨头阿里巴巴那里获得了投资。

那些纸上计划庞大但可出售车型很少的公司，也在IPO或通过特殊目的收购公司上市时吸引了巨额估值。里维安在2021年上市后不久，其估值接近1300亿美元。蔚来的估值最高时达970亿美元。但对特斯拉估值的急剧调整，以及投资者对科技股的疑虑重创了许多新入场者，它们本已在汽车生产商遭遇难关，达不到生产和销售目标。里维安和蔚来现在的估值，在120亿到150亿美元之间。小鹏的股价是2022年峰值的七分之一。

对于新入场者而言，问题关乎它们烧掉多少现金，以及还能在这场赛事中坚持多久。获得沙特阿拉伯主权财富基金支持的电动汽车初创公司Lucid Motors在2月份的业绩发布会上指出，自己有足够资金撑到2024年。这听着课不像是对长期前景的有力保证。砸向造车新势力的巨额资金开始枯竭，而传统车企那边还在大量销售内燃机汽车。新入场者需要扩大规模，老牌车企需要转型——这对于两边来说都非易事。