变化中的汽车行业可以带来更多选择

自从第一位驾驶者启动奔驰专利电机车1号以来，事情似乎就没有变过。130年来，由内燃机提供动力并载有四五名乘客的汽车一直在做着同样的事情。几家从一开始就蓬勃发展的公司（包括标致，以及梅赛德斯-奔驰的前身）一直活到了今天。但是，电气化、科技、自动驾驶现在可能会颠覆一个只习惯缓慢变化的行业。

传统汽车行业必须重塑自我，以应对竞争——来自从零开始的新入场者或中国的新兴车企，或两者兼而有之。新的技术要求新的经营方式，因为需要从服务中获得收入，来填补销量下降以及电动汽车的利润不如内燃机汽车造成的缺口。日产的首席财务官阿西瓦尼·古普塔表示，这种转变是“从一次性交易到终身参与”。并非每家车企都能做成这件事。规模对于新入场者而言虽然不是那么紧迫，但对于必须投钱完成大规模重组的老牌车企来说就是个难题了。实力较弱的车企，尤其是像斯巴鲁或马自达这样的小型日本车企，可能唯有与更大的公司合作才能活的下去。

即使大公司也能在销量下降时，调整成本结构吗？在高端市场可能会更容易一些，不过，特斯拉以及中国的小鹏、蔚来正在迎头赶上奥迪、宝马、梅赛德斯-奔驰。主要靠卖皮卡赚钱的美国三大巨头——福特、通用汽车、斯特兰蒂斯的克莱斯勒——需要面对Lordstown、里维安、特斯拉Cybertruck等新入场者发起的挑战。雷诺等中型规模的欧洲车企依赖竞争最激烈、品牌忠诚度最低、利润空间也最低的大众市场，在抵御中国公司进击上将迎来最艰难的一战。

中国将成为一股势力。在电动汽车赛道上的领跑地位，让它不但能把自己的汽车销往较贫穷的国家，更能打入欧洲市场。虽然中国的汽车公司能否克服新的地缘政治冲突以打入美国市场还是个未知数，但它们会继续尝试。特斯拉在2030年可能达不到每年2000万辆的产量，但它将蚕食现有车企的市场份额。也会有一些试图复制特斯拉成功先例的新入场者实现规模化。即使许多新入场者倒下，也会有一小撮公司每年生产出大约100万辆车。

这个变化中的行业，可能会迎来其他行业的玩家。如果富士康和其他公司充当制造商，想要扩大规模就不成问题了，这就为初创公司打开了方便之门。沙特阿拉伯雄厚的财力，再加上想从石油产业转向多元化经济的渴望，可能使它成为汽车制造业的一股势力。在沙特主权财富基金的支持下，Lucid将开始在吉达每年生产15万辆车。另一家获得了沙特支持的公司Ceer想与富士康合作造车。打造一个电池和原材料产业，也在沙特的计划清单上。而科技巨头可能也会有发言权。一直有传言称，苹果进军汽车制造的努力可能会从CarPlay车载系统扩展到自己造车。索尼正在与本田合作生产电动汽车。中国的阿里巴巴、华为、腾讯、小米都在汽车产业上有所规划。

但是，如果说汽车行业有很多新鲜事，那么它也有很多似曾相识的事。从中国手中夺取电动汽车优势，正在引发新的保护主义。对于转向不那么复杂、需要的工人更少的电动汽车会带来什么影响，以及随着内燃机逐步退出舞台将有多少人被淘汰，各界的估计不一。但对于岗位会减少这件事，则没有什么争议。“在某些地方，人绝对是太多了——这毫无疑问。”福特的老板吉姆·法利表示。福特在今年2月宣布因电动化而在欧洲裁员3800人。

从木头和铁支撑的摇摇晃晃的古怪装置，到轮子上的自动驾驶超级计算机，这一路已经经历了诸多起起伏伏。最近的这场剧变，可能是自卡尔·本茨灵机一动以来最为深刻的一次。汽车行业的规模、覆盖面和对个人出行的影响将发生变化。如果当今贸易紧张局势和补贴战的最终结果是去全球化，那么，新入场者的到来可能会提高成本而降低效率，让汽车变得更昂贵、而整个行业也更低效。

然而，更为乐观的预测是，初创公司和新入场的中国公司将迫使其他所有汽车制造商加快电气化，推出让旅程更美好的软件，提供更多利用汽车出行，并完成相关支付的方式。这可以让人们建立与汽车的新型关系，把车用作愉快的工作和娱乐场所，而不仅仅是从一个地方到另一个地方的运输工具。未来对一些人而言可能是艰难的，但对其他人来说，却可能如一辆锃亮的新车般闪闪发光。